premesso che: la Calabria è una regione dalle enormi potenzialità, dotata di uno straordinario patrimonio culturale, storico e naturalistico. Sono fattori che dovrebbero portare la Calabria al vertice tra le regioni con il maggiore appeal turistico. In realtà, sebbene questa ultima stagione estiva abbia segnato un cambio di passo in termini di presenze turistiche, molto c'è da fare per ridisegnare un'offerta che possa interessare i flussi turistici internazionali. Infatti, nonostante la Calabria abbia tutte le potenzialità per garantire un'offerta turistica continuativa, la stagione turistica calabrese è legata soprattutto al turismo balneare e a quello montano e si concentra in pochi mesi all'anno. Oltretutto sono diversi i limiti strutturali e organizzativi che di fatto impediscono alla nostra regione di essere competitiva sul mercato internazionale anche per tutto ciò che concerne la produzione e l'esportazione dei prodotti calabresi. Il sistema dei trasporti, in particolare, risulta essere totalmente inadeguato per le potenzialità di sviluppo della Calabria;
per ciò che concerne il turismo, i problemi più evidenti sono legati ai limiti strutturali, al sistema dei trasporti e all'assenza di diversificazione e destagionalizzazione. Proprio in merito a quest'ultimo punto, abbiamo presentato alcune proposte di legge che mirano ad incentivare la creazione di un vero e proprio modello di sviluppo funzionale alle dinamiche del turismo calabrese e fortemente legato alle vocazioni territoriali della Calabria. Basti pensare alla proposta sulla Tutela e valorizzazione economica dei paesaggi rurali tradizionali (PL n. 33/10^), attraverso cui si vuole valorizzare il patrimonio agricolo, socio-culturale e ambientale, agevolando le iniziative di coloro i quali adottano tecniche agricole a basso impatto ambientale, promuovendo il recupero e la valorizzazione sostenibile del patrimonio edilizio rurale e la ricostituzione ambientale dei paesaggi degradati. In molte parti d'Italia è già ampiamente diffuso il turismo legato ai paesaggi rurali tradizionali. La Calabria, in tal senso ha già tutte le caratteristiche e le potenzialità per rappresentare un punto di riferimento nel settore. Così come è da evidenziare la ricchezza e la bellezza dei borghi storici dei Comuni calabresi. Il suono dei campanili, il fascino dei luoghi storici e la ricchezza del patrimonio culturale calabrese possono e devono essere un'opportunità di sviluppo e crescita per le comunità territoriali e per le amministrazioni locali. Anche in questo settore abbiamo presentato una proposta di legge per la Rigenerazione sostenibile dei centri storici urbani a vocazione turistica e istituzione del marchio di alta ospitalità turistica Borgo Storico Ospitale (PL n. 47/10^), che mira ad incentivare la realizzazione e la gestione dei borghi storici ospitali e sostenere il compimento di iniziative e di azioni utili per una promozione turistica volta alla valorizzazione e all'animazione del patrimonio storico, ambientale e culturale. Va nella stessa direzione la proposta di legge legata alla Valorizzazione dieta mediterranea italiana di riferimento (PL n. 54/10^), attraverso cui si vuole promuovere un modello di educazione alimentare legato anche allo stile di vita calabrese. La proposta di legge mette in piedi una governance del complesso sistema di valorizzazione economica delle produzioni, delle filiere produttive e degli stili di vita connessi al modello di dieta mediterranea italiana di riferimento. In tutto il mondo la dieta mediterranea rappresenta un punto di riferimento di grande rilevanza per le abitudine alimentari e sono evidenti, in tal senso, le potenzialità turistiche che una regione come la Calabria, dotata di una straordinario patrimonio enogastronomico, potrebbe esprimere. Legate a queste proposte, già radicate nella cultura e nelle vocazioni dei territori calabresi, ce n'è un'altra che mira, invece, a portare la Calabria in un contesto di sviluppo in grado di attrarre flussi turistici da tutto il mondo. Mediante le Misure per promuovere il turismo sportivo mediante la diffusione del gioco del golf e la realizzazione di impianti golfìstici (PL n. 71/10^) si individua nel turismo golfìstico un'importante opportunità economica a supporto del sistema alberghiero e dell'intero sistema turistico regionale. Oltretutto, attraverso la realizzazione dei campi da golf, si concretizzerebbe un importante contributo all'ambiente ed al recupero di aree naturali degradate, in quanto sono finalizzati alla realizzazione e gestione di vaste aree verdi, quindi, con l'esaltazione della bellezza naturalistica tipica della zona. Oggi il golf è praticato da moltissime persone di varia estrazione sociale e culturale, l'organizzazione golfistica mondiale si trova attualmente in un momento di forte espansione, con una previsione a tutto il 2015 di circa 25 milioni di presenze esclusivamente per la pratica di questo sport. La Calabria, per il suo patrimonio paesaggistico, può diventare un vero e proprio punto di riferimento nel mondo per la pratica di questo sport e, contestualmente, attrarre milioni di turisti che perfino non esitano a raggiungere anche da oltreoceano mete nel Mediterraneo molto vicine alla nostra penisola;
le proposte di legge sopra indicate puntano alla valorizzazione del patrimonio naturalistico, enogastronomico, storico, paesaggistico e culturale calabrese legandolo ad uno stile di vita sano, equilibrato e innovativo in grado di ergersi a modello di riferimento europeo. E' evidente, però, che il sistema dei trasporti calabrese rappresenta il viatico attraverso cui ridisegnare l'offerta turistica, tenendo conto delle vocazioni e delle potenzialità dei nostri territori e delle nostre comunità. Attualmente l'intero comparto legato al sistema dei trasporti e alle vie di comunicazione non è in grado di garantire gli standard adeguati per un'offerta turistica che possa suscitare interesse per i turisti internazionali. Così come risulta del tutto inadatto alle potenzialità produttive di una regione che può e deve essere competitiva sul mercato internazionale dell'export. Il sistema dei trasporti può contribuire ad incrementare il livello di occupazione nella regione, che ha ormai raggiunto livelli inaccettabili per un territorio europeo. Deve garantire livelli equi di accessibilità in tutto il territorio regionale, poiché l'accessibilità costituisce la condizione minima per la fruizione sostenibile delle risorse naturali, ambientali sociali e culturali presenti sul territorio;
nella condizione attuale il sistema dei trasporti calabrese soffre di alcune criticità, tra cui le più evidenti sono: 1. Mancanza di integrazione intermodale e intramodale (gli esempi più evidenti sono i collegamenti dei porti e degli aeroporti con la rete ferroviaria);
2. L'incertezza nei tempi di realizzazione delle opere;
3. La scarsa capacità di governare i processi di pianificazione, progettazione e realizzazione del sistema;
ciò è connesso alla scarsa capacità, negli anni passati, di spesa dei fondi europei destinati a migliorare il sistema dei trasporti calabrese;
la regione è dotata di tre aeroporti civili aperti al traffico nazionale e internazionale: l'aeroporto di Lamezia Terme, l'aeroporto dello Stretto a Reggio Calabria e l'aeroporto S. Anna a Crotone. Il bacino di utenza di riferimento è rappresentato principalmente dall'intero territorio regionale calabrese e dalla provincia di Messina;
i tre aeroporti si differenziano rispetto ai servizi offerti, alla classe di appartenenza ed alle caratteristiche strutturali. L'aeroporto di Lamezia Terme si colloca nella vasta pianura lametina (provincia di Catanzaro), in località S. Eufemia. Esso occupa una posizione strategica nel territorio regionale, ricadendo all'interno di un'area posta al centro della Calabria, caratterizzata da ampi spazi pianeggianti a disposizione ed attraversata da importanti infrastrutture stradali e ferroviarie. L'aeroporto di Reggio Calabria (Aeroporto dello Stretto) è situato nella zona sud della città reggina, in località Ravagnese. Il suo bacino potenziale di utenza è costituito dalle due città di Reggio Calabria e Messina e dai relativi territori provinciali. L'aeroporto S. Anna di Crotone è collocato sull'altopiano di Isola Capo Rizzuto, a sud di Crotone;
ha un bacino potenziale di utenza che comprende l'intera provincia di Crotone, la fascia ionica cosentina, parte dell'altopiano della Sila ed i comuni della provincia di Catanzaro che ricadono a nord del capoluogo calabrese;
la rete ferroviaria calabrese è costituita dalle linee nazionali delle Ferrovie dello Stato (gestite dalla società R.F.I., Rete Ferroviaria Italiana) e dalle linee regionali delle Ferrovie della Calabria. La rete R.F.I. e quella delle Ferrovie della Calabria non sono fra loro interconnesse, essendo la prima a scartamento ordinario (1,435 m) e la seconda a scartamento ridotto (0,950 m). La rete R.F.I., che si sviluppa in gran parte lungo il perimetro costiero regionale, ha un'estensione complessiva di circa 851 km e presenta 117 stazioni con servizio viaggiatori. In rapporto al sistema di trazione, la rete R.F.I comprende 279 km di linee elettrificate a doppio binario, 209 km di linee elettrificate a singolo binario e 363 km di linee non elettrificate (a trazione diesel) ed a singolo binario. In base alle caratteristiche di traffico, le linee R.F.I. sono classificate in: • linee fondamentali, caratterizzate da un'alta densità di traffico e da un'elevata qualità dell'infrastruttura, che costituiscono le direttrici principali di collegamento con la rete nazionale e internazionale;
• linee complementari, con minori livelli di densità di traffico, che costituiscono la maglia dì collegamento in ambito regionale e connettono tra loro le direttrici principali. Le linee fondamentali della rete R.F.I sono: • la direttrice tirrenica Praia - Paola - Lamezia Terme - Reggio Calabria (elettrificata a doppio binario);
• la linea Eccellente - Rosarno (via Tropea) (elettrificata ad unico binario);
• la linea Rosarno - S. Ferdinando (elettrificata ed a singolo binario). Fanno, invece, parte delle linee complementari R.F.I.: • la direttrice ionica Rocca Imperiale - Reggio Calabria (prevalentemente non elettrificata ed ad unico binario);
• la linea trasversale Paola - Sibari (elettrificata a singolo binario, ad esclusione della tratta Castiglione - Cosenza che è a doppio binario);
• la linea trasversale Lamezia Terme -Catanzaro Lido (non elettrificata a singolo binario);
in Calabria il trasporto ferroviario soffre di diverse rilevanti criticità che riguardano problemi infrastrutturali, carenze nei servizi, vetustà del materiabile rotabile, assenza di forme di integrazione e informazione;
tutto ciò pregiudica la scelta da parte degli utenti di tale modalità di trasporto, con evidenti ripercussioni sul sistema dei trasporti regionale;
il porto di Gioia Tauro è stato progettato negli anni ’60 come porto industriale e ha subìto una riconversione funzionale da porto industriale a polo funzionale. Il porto è operativo dal 1995 e la sua attività si è sviluppata a ritmo elevato, assegnando allo scalo, in breve tempo, il ruolo leader nel Mediterraneo nel settore del transhipment. Dai 16.034 TEUs movimentati nel 1995, si è passati, dopo soli tre anni, ad oltre 2 milioni di TEUs, sino a superare nel 2008 i 3,4 milioni di TEUs. Dal 2008 in poi, il porto di Gioia Tauro ha evidenziato segnali di perdita di competitività, dovuti sia all'apertura di nuovi porti che presentano vantaggi logistici superiori, sia ad una serie di altri fenomeni legati a fattori economici e sociali;
il maggior punto di forza del porto di Gioia Tauro è rappresentato dalla sua localizzazione baricentrica rispetto alle rotte intercontinentali che solcano il bacino del Mediterraneo, ma elementi strategici sono anche: • l'idonea dotazione infrastrutturale e le buone caratteristiche fisiche (fondali profondi, banchine rettilinee, ampi piazzali di stoccaggio a ridosso delle banchine, ecc.) che permettono di accogliere le navi transoceaniche in transito nel Mediterraneo e collegare lo scalo attraverso una fitta rete feeder a più di 50 porti mediterranei;
• la sua collocazione sul territorio continentale, che consente un collegamento diretto con la rete infrastrutturale terrestre europea;
ad oggi Gioia Tauro è un porto di transhipment, questo vuol dire che i container arrivano con grosse navi da altri continenti e ripartono verso porti più vicini con navi più piccole, funzione, questa, fondamentale, vista la recente apertura dell'ampliamento del Canale di Suez, avvenuta il 6 agosto scorso. L'allargamento dell'importante canale che collega il Mar Mediterraneo con il Mar Rosso, porterà ad un raddoppio della capacità dell'infrastruttura africana, permettendo per la prima volta l'incrocio delle navi;
non è questa l'unica via possibile di utilizzare l'infrastruttura. Con piccoli ritocchi si potrebbe far svolgere alla suddetta infrastruttura anche la funzione di gateway, cioè smistamento dei container attraverso la rete ferroviaria. Se si considera un container che parte da Nord (porto di Bremerhaven) ed uno da sud (Gioia Tauro) che vuole andare verso il territorio economico più forte del centro Europa, la zona di competizione (dove cioè i tempi di percorrenza sono uguali) è tra Verona ed il Brennero. Ad oggi, però, zero treni partono da Gioia per l'interporto di Verona, che viene interamente rifornito da nord. In teoria un container che parte dall'Asia dovrebbe essere “costretto” a sbarcare a Gioia e percorrere la linea ferroviaria fino al centro Europa. Ma al momento, purtroppo non è così, proprio per la mancanza della intermodalità del porto calabrese. Gioia Tauro potrebbe diventare il naturale collegamento tra il Nord Europa e l'Oceano Indiano, basterebbe completare il corridoio TEN-T 1, che prevede il collegamento ferroviario tra Berlino e Palermo, consentendo l'arrivo nel porto dei convogli merci fino a 750 m. di lunghezza;
l’accessibilità viaria all'area portuale è garantita dall'A3 Salerno-Reggio Calabria e dalla SS 18. Il porto è, inoltre, connesso alla rete ferroviaria nazionale mediante la linea Rosarno-S. Ferdinando. Dal porto di Gioia Tauro, tramite la stazione di Rosarno, si è arrivati ad inoltrare fino a 20 treni blocco settimanali destinati agli scali intermodali di Nola (Napoli), Bari, Frosinone, Padova, Melzo (Milano), Bologna e La Spezia, per poi assistere nel 2008, a causa della continua perdita di competitività del sistema ferroviario rispetto a quello stradale, al quasi totale annullamento delle attività via treno, attività che, secondo noi, non solo andrebbe riattivata, ma andrebbe pesantemente finanziata per farla diventare la principale forma di smistamento delle merci in arrivo;
il porto di Gioia Tauro continua, tuttavia, a perdere quote di traffico. Ciò è frutto di una sottovalutazione strategica e delle dinamiche concorrenziali che ora non riguardano più solo i porti del Nord Europa, ma anche quelli del Mediterraneo. Ci dobbiamo chiedere perché le merci vanno a Rotterdam e ad Amburgo, facendo 14 ore in più di navigazione, anziché attaccare da noi. E ci dobbiamo chiedere anche perché sempre più scelgono i porti egiziani e marocchini. Dobbiamo recuperare competitività perché abbiamo investitori stranieri pronti a venire in Italia ad investire ed anche perché il 75% delle nostre esportazioni verso l'Africa viaggia via mare. E poi perché un'impresa che sta in prossimità del corridoio europeo TEN-T 1 per andare verso l'Africa non può imbarcare le loro merci da Gioia Tauro dopo aver raggiunto il nostro porto, magari con altri mezzi di trasporto, quale potrebbe essere il treno. Dobbiamo sfruttare la grande opportunità di essere al centro di tutte le reti marittime mediterranee;

ed il Presidente della Regione Calabria affinché si ridisegni il sistema dei trasporti inquadrandolo in una cornice che tenga conto delle potenzialità turistiche, delle vocazioni territoriali e delle capacità produttive della Calabria. Si dovrebbe definire un metodo per pianificare, progettare e realizzare in forma integrata il sistema dei trasporti calabrese, così come sotto esposto. NUOVO AEROPORTO DELLA SIBARITIDE Il sistema aeroportuale deve diventare il fulcro del rinnovamento calabrese per quanto riguarda il turismo e l'agricoltura di qualità. Una regione moderna e sviluppata non può prescindere da un sistema aeroportuale all'avanguardia. In questo senso, a chi afferma con vigore le eventuali chiusure di alcuni scali calabresi, rispondiamo con altrettanto vigore, che non solo non va prevista alcuna chiusura delle infrastrutture attualmente in funzione, ma va attuato un potenziamento e sviluppo di quelle attualmente in funzione. In quest'ottica si inserisce la proposta per la realizzazione di una nuova infrastruttura aeroportuale, da posizionare nell'alto Jonio cosentino, tra la Valle dell'Esaro e la sibaritide. Il nuovo scalo aeroportuale disterà circa 140 km, tanto dallo scalo crotonese quanto da quello lametino e non potrà che essere strategico e funzionale al rafforzamento di tutto il sistema della mobilità in Calabria, poiché l'ubicazione a nord di Cosenza consentirà la copertura totale ed uniforme del territorio regionale. La nuova infrastruttura, che sarà di supporto e raccordo anche all'avio superficie di Scalea, servirà una Provincia vastissima per estensione territoriale come quella di Cosenza, nonché la vicina e confinante Basilicata, spostando flussi turistici destinati nella sibaritide, che attualmente utilizzano gli scali aeroportuali pugliesi. Sarà fondamentale anche per supportare e promuovere il turismo sportivo legato alla diffusione del gioco del golf, visto che in quella particolare zona della Calabria è prevista la costruzione di due campi da golf a 27 buche con strutture ricettive annesse. Inoltre le zone della sibaritide e della valle dell'Esaro hanno grandi potenzialità produttive e oggi ospitano importanti realtà imprenditoriali nel campo agricolo che, attraverso una rimodulazione del sistema dei trasporti, potrebbero trovare immediato sviluppo con ricadute di grande rilevanza in campo sociale, occupazionale ed economico. ALTA VELOCITA' LUNGO LA DORSALE JONICA Per quanto riguarda il settore ferroviario, fermo restando le difficoltà tecniche ed economiche nel velocizzare la rete tirrenica, Battipaglia-Reggio Calabria, fino ad ottenere le caratteristiche per diventare linea ad Alta Velocità ed Alta Capacità, si dovrebbe riammodernare la linea jonica che a tutt'oggi risulta a singolo binario e non elettrificata. Riuscire a realizzare un'infrastruttura moderna ed efficiente permetterebbe di collegare territori che al momento permangono in uno stato di profonda crisi economica e sociale, anche per l'alto costo che hanno i trasporti. Congiungere Reggio Calabria a Taranto con una rete a doppio binario e ad Alta Velocità si ricollegherebbe anche al progetto, già in fase di realizzazione, dell'Alta Velocità sulla tratta Napoli-Bari-Lecce-Taranto. Tali collegamenti, seguendo l'itinerario Reggio Calabria-Gioia Tauro-Siderno-Taranto-Bari, consentirebbero di congiungere e di ricucire Sicilia e Calabria al sistema trasportistico nazionale ed europeo. Lo sviluppo del turismo jonico calabrese, in particolare delle aree economicamente più vivaci quali la Locride, il Catanzarese, il Crotonese, la Piana di Sibari e l'area Grecanica passa attraverso la realizzazione di questa importante infrastruttura. METROPOLITANA LEGGERA AEROPORTO DI LAMEZIA - AVIOSUPERFICIE DI SCALEA Altra importante infrastruttura ferroviaria da realizzare sul territorio calabrese per poter incrementare la mobilità turistica sarebbe la metropolitana leggera che dovrebbe collegare i comuni compresi tra Lamezia Terme e Tortora. Collegare i comuni del tirreno cosentino con un servizio ferroviario veloce, affidabile ed efficiente permetterebbe di diversificare e destagionalizzare l'offerta turistica, valorizzando autentiche bellezze culturali e religiose, quali ad esempio il Santuario di San Francesco di Paola, termali rappresentate dalle Terme Luigiane di Guardia Piemontese e naturali, si pensi ad esempio alla Riviera dei Cedri. Per poter realizzare questa iniziativa sarà, preliminarmente, necessario realizzare un collegamento tra l'aerostazione e la stazione ferroviaria di Lamezia Terme, in modo tale che il turista, una volta atterrato, non si senta spaesato e possa facilmente raggiungere la sua meta turistica preferita. PORTO DI GIOIA TAURO: DA TRANSHIPMENT A GATEWAY Per il traffico merci, i precari collegamenti di ultimo miglio con le strutture portuali penalizzano il traffico merci ferroviario e, ovviamente, portuale. In prospettiva, la crescita dimensionale delle navi porrà ulteriori pressioni sui collegamenti terrestri. Da ciò deriva l'assoluta importanza, in particolare per il trasporto dei container, di realizzare anche dei collegamenti diretti tra porti e reti ferroviarie. Il trasferimento di parte del trasporto su gomma a quello su rotaia è uno degli elementi vincenti per migliorare la sostenibilità ambientale (riduzione emissioni inquinanti, minore usura delle strade, ecc) e l'attenzione delle istituzioni europee al riguardo deve essere recepita dalle autorità locali. Il porto di Gioia Tauro, che dovrebbe diventare un autentico volano di crescita per la nostra regione, presenta ad oggi un collegamento diretto con la rete ferroviaria principale che dovrebbe, però, essere intensificato ed ammodernato per tornare ad essere competitivo rispetto al sistema stradale, visto che dal 2008 in poi si è assistito ad un totale abbandono di questo sistema di trasporto. Nello sviluppo strategico dell'infrastruttura si dovrebbe privilegiare la componente terminalistica quale elemento di traino per la logistica, con l'imperativo di offrire un qualificato servizio d'avanguardia che si svilupperà con la costruzione di magazzini pienamente integrati nell'ecosistema locale. Proprio la costruzione di un nuovo terminal intermodale, garantendo al porto di Gioia Tauro le specifiche caratteristiche del gateway ferroviario, metterebbe l'importante infrastruttura calabrese allo stesso livello dei principali porti del Mediterraneo. La costruzione del terminal intermodale avrà il compito di intercettare quei traffici movimentati tra l'Estremo oriente e l'Europa, attualmente gestiti dai porti di Rotterdam ed Anversa. Con la realizzazione del terminal Gioia Tauro potrebbe ambire a diventare un varco intermodale comunitario, che andrebbe ad inserirsi nell'asse transeuropeo del corridoio Helsinki-La Valletta, come nodo di rilevanza nazionale e crocevia europeo di diverse modalità di trasporto. Con lo sguardo proiettato al futuro, per coglierne le sue ricadute, il mercato potenziale di riferimento si aggira intorno al milione di Teus (misura standard nel trasporto dei container). Tutto questo andrebbe ad implementare quanto già deliberato dalla Giunta regionale sulla ZES e sulla riduzione delle tasse d'ancoraggio. In particolare, le imprese che avviano un programma di investimenti nella ZES, potranno fruire di una o più forme di agevolazioni, come di seguito elencate: • riduzione delle imposte sui redditi d'impresa derivanti dagli investimenti eseguiti dall'impresa nella ZES, nella misura massima del 50% dell'importo dovuto;
• riduzione dell'imposta regionale sulle attività produttive derivanti dagli investimenti eseguiti dall'impresa nella ZES, nella misura massima del 50% dell'importo dovuto;
• riduzione dell'IMU e della TARI per gli immobili posseduti dalle stesse imprese ed utilizzati per l'esercizio dell'attività economica;
• riduzione dei contributi sulle retribuzioni da lavoro dipendente a carico delle aziende nella misura del 50% da determinare solo per i contratti a tempo indeterminato o a tempo determinato per una durata non inferiore ai dodici mesi. Le imprese ammesse ai benefici dovranno mantenere la loro attività nell'area per almeno cinque anni, termine che si riduce a tre anni per le PMI. Le agevolazioni previste possono essere cumulabili, purché si riferiscano a differenti costi ammissibili. Inoltre la Regione Calabria, nel rispetto delle disposizioni in materia di aiuti di stato, potrà istituire, in futuro, ulteriori forme di incentivazione a sostegno delle imprese insediate nella ZES, in modo tale da sviluppare la competitività dell'area e promuovere processi di innovazione dell'offerta di beni e servizi.

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